물론 이에 맞서 소속 해운회사가 범인 존 가이거를 상대로 구상권을 행사하는 방법도 있겠지만, 가이거는 이미 죽었다. 살아남았어도 가이거나 그의 가족이 그 막대한 배상책임을 감당할 만한 재산을 가지고 있을 확률은 낮다. 그렇다면 구상권의 행사 대상은 가이거를 고용한 자율운항시스템 제조사로 넘어갈 수 있다. 가이거가 시스템 설계 과정에서 백도어를 심어두었거나 해킹에 취약한 구조를 의도적으로 만들었다면, 이를 막지 못한 자율운항시스템 제조사가 가장 큰 민사적 책임을 지기 때문이다.

골치 아픈 법률 이야기를 다룬 이유는 이러한 제도적 문제가 자율운항선박 보급을 가로막는 가장 큰 장애물이기 때문이다.

배는 인간이 발명한 교통수단 중에 제일 크고 비싸고 무겁다. 또한 한 번에 가장 많은 인원과 화물을 운반할 수 있다. 때문에 운항 중 발생한 사고의 여파도 육해공 모든 교통수단 중 가장 크다.

문제는 인간이 통제하지 않는 자율운항선박의 경우, 이러한 사고의 책임을 누구에게 물을지가 분명치 않다는 점이다. 자율운항선박을 움직이는 인공지능은 도구일 뿐 인간과 같은 법적 주체가 아니기 때문이다. 결국 앞서도 말했듯이 현재의 법체계에서는 인공지능 개발사가 책임을 질 가능성이 높다. 인공지능 개발사는 이 책임을 피하기 위해 고액의 제조물 책임보험에 가입할 수밖에 없고, 이 비용은 인공지능 가격에 그대로 전가될 것이다.

법적인 부분 외에도 사람에 의한 정기적 유지보수가 필요한 복잡한 선박 시스템의 관리, 영화에서도 나타난 자율운항선박의 사이버 보안도 중요한 문제로 남아 있다.

특히 자율운항선박은 모니터링 및 제어를 위해 지속적인 네트워크 연결이 필요하므로, 선박 제어 및 데이터가 사이버 공격에 그만큼 취약해질 수 있다. 다양한 공급업체의 다양한 구성 요소로 이루어진 복잡한 선박 설계로 인해 사이버 공격을 탐지하고 차단하기도 어려울 수 있다. 또한 승조원이 타지 않는 자율운항선박의 경우 사이버 공격을 받아도 이에 맞서 제어권을 되찾기조차 힘들 수 있다. 승조원을 태운다 해도, 승조원이 사이버 공격에 얼마나 잘 예방 및 대응할 수 있을지는 의심스럽다. 현행 국제 규정상 선박 승조원에 대한 사이버 보안 교육은 의무 사항이 아니기 때문이다.

제대로 된 제도적 준비 없는 자율운항선박 도입은 <스피드 2> 속 재난을 현실로 만들지도 모른다!