한국조선해양플랜트협회는 1977년 조선업계 간 협력 증진과 수출 확대를 통한 국민경제 발전에 기여하기 위해 상공부(현 산업통상자원부) 인가를 받아 설립됐습니다. 설립 당시 회원사는 10개사였으나 수차례 신설, 합병 및 구조조정을 거치면서 현재 HD현대중공업, 삼성중공업, 한화오션 등 중대형 조선소 8개사를 회원사로 두고 있습니다. 저는 협회 상근부회장으로서 협회 사무국을 통솔하며 업계·정부 간 가교 역할을 하고 있습니다. 정부에 규제 완화와 투자 애로 사항을 건의하고, 조선소·기자재업체·대학·연구소 등 조선업 생태계를 강화하는 한편, 철강과 해운 등 전후방 산업과의 협력도 모색합니다. 국제해사기구^IMO, 국제조선연합회^ASEF, 한·중·일·EU조선협력회의^JECK의 다자 국제 무대에 적극 참여하며 우리 조선업의 위상을 높이는 데에도 기여하고 있습니다.

산업부 근무 시절인 2013년 초대 조선해양플랜트과장을 맡았습니다. 당시 글로벌 조선해양산업은 피크를 거쳐 하락기로 접어드는 전환기였고 국내적으로는 STX조선 등 조선산업의 구조조정이 한창이었습니다. 2022년 협회 부회장이 되어 조선산업을 다시 마주했을 때 감회가 남달랐습니다. 현재 조선업이 회복기로 진입하는 시기인 만큼 무한한 애정과 책임을 느낍니다. 돌이켜보면 공무원 신분에서는 조선업을 정책의 대상으로만 바라봤던 것 같습니다. 노동집약적이면서 거대 장치산업이라는 독특한 특성이 있으며 환경·안전·노사·금융 등 다양한 영역의 이해관계가 얽혀 있는 산업입니다. 그 때문에 경쟁국 대비 기술 리더십을 유지하기 위해 많은 고민을 했으나 기대만큼 성과를 냈는지는 잘 모르겠습니다. 현재 입장에선 아무래도 조선업이 저를 포함한 10만여 국민의 생계를 담당하는 소중한 일터라는 생각을 먼저 하게 됩니다. 조선업 종사자들이 그 누구보다 열심히 일하고 있음을 잘 알고 있고요.

재글로벌 조선 시황은 긴 불황에서 벗어나 2021년 말부터 회복 조짐을 보이고 있습니다. 2021년부터 2023년까지 3년간 전 세계 연평균 발주량은 5080만CGT(표준화물선 환산톤수)인데 이는 이전 15년간(2006~2020) 연평균 발주량 4290만CGT를 조금 상회하는 수준입니다. 조선해운시황 분석기관 클락슨 리서치에 따르면 2033년까지 향후 10년간 연평균 발주량은 4460만CGT 수준에서 안정화될 것으로 예상됩니다. 국내 대형 조선사들은 2021년부터 친환경·고부가 선종들을 다수 수주한 결과 이제 영업이익을 내기 시작했습니다. 안타깝게도 중소형 조선소는 인력 부족, 원가 상승 등으로 인해 아직 경영상 어려움이 해소되지 않아 조선업에 완연한 봄날이 왔다고 하기엔 아직 이르다고 봅니다.

조선 강국을 유지하려면 노동·자본·기술의 3요소가 탄탄하게 뒷받침돼야 합니다. 하지만 노동집약적 성격을 가진 조선업은 현재 노동력 부족으로 최대의 도전에 직면해 있습니다. 2021년 말 수주가 회복세를 보였음에도 불구하고 현장은 생산 인력 부족으로 심각한 공정 차질이 우려됐습니다. 2014년 20여 만 명에 이르던 조선업 종사자 수는 불황을 거치면서 2021년 9만 명 수준까지 감소했습니다. 저는 협회 부임 이후 문제의 심각성을 깨닫고 정부에 외국 인력 도입을 건의했습니다. 협회 내에 ‘외국인력도입지원센터’를 신설해 정부와 보조를 맞추면서 외국의 숙련 인력이 적기에 들어올 수 있도록 지원체계를 만들었습니다. 정부가 신속하게 협조해준 덕분에 1만여 명의 외국인 숙련 근로자를 확보할 수 있었습니다. 그렇지만 지난해 우리나라 합계출산율이 세계 최저인 0.72명을 기록하며 생산가능인구가 지속적으로 감소하는 추세인 만큼 앞으로도 안정적인 노동력 확보 문제가 매우 중요한 과제라 할 수 있습니다.

조선업계는 수년간 어려운 시기를 겪었고 그만큼 투자 여력도 줄었습니다. 하지만 어려운 상황에서도 미래 R&D 투자를 소홀히 해선 안 된다는 공통의 인식이 있었습니다. 조선산업 R&D 투자는 2018년 2005억 원에서 2020년 3062억 원, 2023년 4566억 원으로 꾸준히 증가하는 추세입니다. 이는 친환경·자율운항 기술이 미래를 주도할 요소라는 판단에 따라 미래 핵심 기술에 대한 R&D 투자를 확대하고 있기 때문입니다. 이와 함께 차세대 부유식 액화천연가스설비^FLNG 표준 모델 디자인 도입, 인공지능^AI 업무를 총괄하는 AI 센터 신설, 로봇 중심의 무인·자동화로 24시간 운영이 가능한 미래형 조선소 구축, 작업 능률 향상을 위한 스마트 조선소 모델 개발 등 생산성 향상을 위해 다양한 노력을 전개하고 있습니다. 또한 조선업계는 2014년 삼성중공업의 판교 R&D센터 설립을 필두로 한화오션의 시흥 R&D센터, HD현대의 판교 글로벌R&D센터^GRC 설립을 이어가며 우수 인력 확보에도 적극 나서고 있습니다.

정부는 2023년 11월 ‘K-조선 차세대 선도전략’을 발표했고, 지난 3월에는 ‘K-조선 차세대 이니셔티브’를 발표하면서 정부와 민간이 원팀을 이뤄 조선 분야에서도 ‘신산업정책 2.0’을 본격화하기로 선언했습니다. 매우 시의적절하고 바람직한 방향이라고 생각합니다. 조선업계와 정부는 향후 5년간 9조 원을 투자해 ▲조선산업 초격차 R&D 로드맵 수립 ▲2030 액화수소운반선 개발 프로젝트와 수소·암모니아·LNG 등 친환경 핵심 연료 기술 상용화 ▲선박 전 주기에 걸친 탄소발자국 연구 ▲자율운항선박 기술개발 및 실증과 국제표준 주도 ▲용접·가공·도장 등 생산시스템 고도화를 위한 디지털 전환 ▲스마트 생산기술 개발 등을 추진해나갈 예정입니다. 인력 수급과 관련해서도 ▲중장기 조선산업 인력 수급 전망 수립 ▲‘미래혁신인재 양성센터’ 설립을 통한 매년 1000명 전문 인력 양성 ▲‘해외 조선인력 협력센터’ 시범 운영 등을 이행해나갈 계획입니다.

조선해양 분야에도 친환경 바람이 거세게 불고 있습니다. 지난해 IMO 산하 제80차 해양환경보호위원회^MEPC는 2050년까지 해운 분야에서 탄소중립 달성을 목표로 정하고, 온실가스 배출량을 2030년까지 2008년 대비 최소 20%, 2040년까지 최소 70% 감축하기로 합의했습니다. 국제적 환경 규제가 강화됨에 따라 향후 선박은 LNG, LPG, 메탄올 등 저탄소 연료를 사용하다가 궁극적으로 수소, 암모니아, 전기 등 무탄소 연료로 전환할 것으로 예상됩니다. 또한 AI 기술을 접목해 AI 선박 시대가 도래할 것으로 예상됩니다. 특히 자율운항 시장은 해마다 10%씩 성장해 2030년 약 2500억 달러 규모로 성장할 것으로 추산되는 만큼 향후 AI 기술의 발달과 함께 새로운 미래 성장 동력을 확보할 것으로 기대됩니다.

그동안 정부의 노력으로 조선 분야 규제가 상당 부분 개선되었으나 여전히 아쉬운 점이 있습니다. 대부분 실내에서 작업하는 일반적인 제조업과 달리 실외의 열린 공간에서 작업이 이뤄지는 조선업의 특성상 현실을 고려한 규제가 이뤄져야 하는데 국제 기준과도 동떨어진 규제로 어려움을 겪고 있는 실정입니다. 조선업계가 신나게 일할 수 있도록 불합리한 규제를 획기적으로 폐지했으면 하는 바람입니다. 또 첨단 선박 핵심 기술을 보호하고, 선박용 소재·부품·장비 등 공급망의 안정성을 보장할 수 있도록 정부가 지속적인 관심을 기울여주길 기대합니다.